快捷指令安全性设置不允许怎么办
新国标电动车可上路但不实用，怎么解决？
新国标电动车可上路但不实用，怎么解决？
新国标电动车实用性并没有明显打折扣，续航、载人功能仍有保留。全新国标电动车与前期超标车辆的区别主要在于最高限速的降低，其他方面可以说并不需要大改，看一看新规要求：
1、整车重量需≤55kg，目前简易款的电动车实际就在50公里左右的范围内，所以重量限制并不会明显改变目前车辆的形态，车身刚性不会打折。
2、车体宽度需≤45cm，车辆最大宽度在把手位置，驾驶座和后排载人座位也远远达不到这一宽度，所骑行舒适体现也不会降低。
3、鞍座长度小于等于35cm但宽度没有限制，一张标准A4纸的长度为29.7cm，可以想象符合条件的坐垫也并不会不舒适，后排载人座椅没有要求同样不影响。
4、必须有脚踏板功能，有脚踏板的电动车在早期是很多的，只是随着电池容量的加大以及车辆逐渐加重脚踏板已经不实用了，所以后期逐渐被取消。不过回到电动车早期的形态后，脚踏板可以再次发挥作用，而且并不会成为障碍。
以上四个标准的限制范围并不非常严格，对于车辆制造商而言可以在现有车辆上改进升级，在限定范围内仍可以做出与现有车辆相同舒适体验的电动车，那么重点看一看时速和续航。
新国标电动车限速要求不得超过25km/h，这一速度看似不高但也只是多年来“欢乐表”造成的错觉。曾经超标的轻型电动车（量产车）几乎没有哪台能达到这一时速，踏板式电摩表显时速能达到45~60km之间但也远达不到，所谓的欢乐表只是让用车人感觉车速很快而计算出的假数据。
用GSP实测过的电动车，电摩表显时速50km实际时速低于40km/h，轻型电动车大部分不提供时速表但最高平均时速仅在20km/h左右，但为什么感觉会这么快呢？
原因在于车辆本身很轻，摩托车爱好者应该深有体会，以120km/h的时速在高速驾驶并不会感觉很快，而已同样的车速骑行摩托车会感觉快要起飞，尤其是某些非巡航车或ADV的轻车,。迎面的风阻、体积的差异会造成心里暗示，所以时速20km的情形电动车实际感觉已经不慢了。
而在新标实施之前车辆制造商会使用欢乐表，但在新标之后车企需要严格按照标准提供最高车速，所以实际用车过程中并不会降低通勤效率；当然那电动车当做摩托车使用的话一定会降低，但还有可以登记上牌的电摩选择，这类车客观的说已经是影响交通安全的因素，管制是应该的。
蓄电池电压要求≤48V，车辆维持在55公斤左右使用12V·20Ah的铅酸电池续航会和现在相同，组成48v后容量仍在0.96kw左右，如能使用一些轻量化材料续航反而能上升一些，所以续航也不是问题。
那么新国标电动车实际只是要求现有的轻型车辆稍微改型、增加脚踏板，使用功能没有区别；制定出新国标的目的是区分超标车，超标车即使用欢乐表车速达到了轻便摩托车的水平，在非机动车道行驶高于电动自行车是潜在的风险、在机动车道行驶因没有路权也不会有人主动避让，使用这类车的用户多为外卖小哥，为利益忽视交规造成严重后果的案例数不胜数。
所以只能制定出新标准让轻型车能继续使用，让电摩成为机动车去上牌合法用车，而且制造商如想要让车辆符合安全技术条件也会对车速、制动系统等核心部件全面升级，对于需要使用电摩的用户而言虽然要考证和上牌，但也获得了质量达标机动车标准的车。
换个角度看问题的话新国标还是有一定意义的，扪心自问自己在骑行电动车时有没有过违章行为，每个人有一次的话2.5亿台电动车就是2.5亿次，不管理的话交通环境还能再差吗？
汽车ABS、ESP、ASR、EBA、EBD具体指什么？需要注意哪些？
ABS防抱死（包括制动力分配、刹车辅助）
ABS最早诞生于航空领域，此后被博世应用在了汽车上。
其主要原理是，根据对轮胎极限制动时的测试，人们发现轮胎在直线制动饱和时无法提供侧向抓地力，此时车辆会难以完成任何侧向控制，车辆会发生不可控的横摆（打转）。同时，哪怕仅仅是为了达到最好的直线制动效果，轮胎的滑移率也需要控制在一定的区间（通常为10-20之间）而非抱死状态。所以，根据对轮速的测量和车速的估算，ABS控制单元能够实时监测每个车轮的滑移率，并对每个车轮的制动轮缸压力进行快速而高效的控制，让车能够随时随地进行最优的极限制动，最大程度保持极限制动的转向能力和稳定性，并保证接近极限的直线制动性能。
ESP：ESP是英文Electronic Stability Program，即电子稳定程序的英文缩写。
它是由德国博世和戴姆勒公司共同开发的一个基于制动系统的电子控制系统，其功能主要包含三大块：负责制动的ABS（Anti-lock Brake System）防抱死系统、负责驱动的TCS（Traction Control System）牵引力控制系统、负责车辆动态稳定的VDC（Vehicle Dynamics Controller）车辆动态控制器。
ASR全称：Acceleration Slip Regulation-----驱动（轮）防滑系统。它属于汽车主动安全装置。又称牵引力控制系统防止车辆尤其是大马力车在起步、在加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。
它的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，特别是下雨下雪冰雹路冻等摩擦力较小的特殊路面上，当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上，没有 ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车辆一般不会发生这种现象。
ASR的工作原理：在驱动轮打滑时ASR通过对比各轮子转速，电子系统判断出驱动轮打滑，自动立刻减少节气门进气量，降低引擎转速，从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。
EBA刹车辅助系统，主要是监控驾驶员踩刹车踏板的频率和力量，在紧急的时刻辅助驾驶员对车辆事假更大的制动力，从而缩短刹车距离，确保车辆安全。
EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。
EBD是一个很少有人提及却很重要的ABS的子功能。从某种程度上说，EBD其实是一个“预ABS”。在直线制动时，如果制动力不足以让车轮进入过大的滑移，触发ABS，但足够造成一定的载荷转移，此时车辆后轮由于载荷变轻而更容易抱死，此时EBD会主动控制后轴两轮的制动压力，仅保留足够的制动力，在制动力和稳定性之间取得一个平衡。如果此时驾驶者进一步踩刹车，即增加制动压力，ABS将触发；而如果驾驶者只是保持刹车踏板，ABS将不触发，EBD会一直稳定着后轮制动压力直至车辆刹停。从驾驶感受上说，ABS会给驾驶者“弹脚感”，并发出较为急促和剧烈的阀体作动的噪音，而EBD并不会有任何类似表现。所以未经培训的驾驶者并不会察觉EBD的存在，这也是该功能的魅力——把制动带来的失控风险控制于无形之中。
汽车上的这些辅助安全系统都是默认打开的，经常观察汽车仪表盘，只要没报故障灯就没问题。故障灯亮了就得去做检查，除了极个别特殊情况，一般不要关闭车上这些功能。