废气nmhc是什么意思
什么是非甲烷总烃？
什么是非甲烷总烃？
非甲烷总烃的定义
非甲烷总烃（NmHc），又称非甲烷烃。《大气污染物综合排放标准详解》中定义为：指除甲烷以外所有碳氢化合物的总称，主要包括烷烃、烯烃、芳香烃和含氧烃等组分。烃类物质在通常条件下，除甲烷外多以液态或固态存在，并依据其分子量大小和结构形式的差别具有不同的蒸气压，因而作为大气污染物的非甲烷总烃，实际上是指具有C2～C12的烃类物质。烃类物质具有易燃易爆的特性，其具体的物理化学性质视单体组成及浓度而定。而《固定污染源排气中非甲烷总烃的测定 气相色谱法》（HJ/T38-1999）中的定义为：指除甲烷以外的碳氢化合物（其中主要是C2～C8）的总称。在规定的条件下所测得的非甲烷总烃，是对于气相色谱氢火焰离子化检测器有明显响应的除甲烷外碳氢化合物总量，以碳计。
1）TVOCs的定义和范畴
总挥发性有机化合物（TVOCs，Total Volatile Organic Compounds），又称挥发性有机化合物（VOCs）。我国《室内空气质量标准》（GB/T18883-2002）和《室内环境空气质量监测技术规范》（HJ/T167-2004）将其定义为：利用Tenax GC或Tenax TA采样，非极性色谱柱（极性指数小于10）进行分析，保留时间在正己烷和正十六烷之间的挥发性有机化合物。我国《室内装饰装修材料内墙涂料中有害物质限量》中VOC含量的定义是：涂料中总挥发物含量扣减水分含量，即为涂料中挥发性有机化合物含量。《R炼油与石油化学工业大气污染物排放标准》（DB11/447-2007）定义为：在20℃条件下蒸气压大于或等于0.01kPa，或者特定适用条件下具有相应挥发性的全部有机化合物的统称。0美国ASTM D 3960-98标准将其定义为：任何能参加大气光化学反应的有机化合物。美国联邦环保署（EPA）的定义为：挥发性有机化合物是除CO、CO2、H2CO3、金属碳化物、金属碳酸盐和碳酸铵外任何参加大气光化学反应的碳化合物。世界卫生组织（WHO，1989）对总挥发性有机化合物的定义为：熔点低于室温而沸点在50～260℃之间的挥发性有机化合物的总称。
总之，总挥发性有机化合物（TVOCs）和非甲烷总烃(NmHc)是两个不同的概念，但大多数情况下又是一致的，总挥发性有机化合物所涵盖的范畴大于非甲烷总烃。通常认为，沸点高于260℃的化合物的挥发排放速率可以忽略不计，因此不考虑在20℃条件下蒸气压的下限（0.01kpa）是可以的，对总挥发性有机化合物的各种定义差别不大，也就可简明统一为：熔点低于室温而常压下沸点在260℃以下的具有挥发性的全部有机化合物的统称。
3)因此,苯系物既属于非甲烷总烃类,又属于TVOCs类,但在环评中必须注意:
一是在现阶段的环境影响评价中，针对排气筒排放废气中的VOCs以及厂界环境空气中的VOCs，以“非甲烷总烃”和几种特定的单项物质（如苯、甲苯、二甲苯等）作为控制指标；针对包括逸散性排放在内的VOCs总量排放控制，以单位产品向环境中排放的有机溶剂质量作为控制指标。
二是苯系物与非甲烷总烃的异同。苯系物（苯、甲苯、二甲苯等）隶属于非甲烷总烃类，在污染源强分析、污染源监测、环境空气质量监测等过程中，单独关注并评价苯系物环境影响的同时，应注意二者的相互关系。
以上资料汇总自lt大气环境影响评价实用技术gt中国标准出版社,2010年9月出版
现在人买车，说国四，国五什么意思？有什么区别，国外也分吗？
汽车排放国标指企业制造标准-模式全球通用全球各大汽车工业强国或地区都有汽车排放制造标准，知名度较高的有以下四组。
美标
欧标
日标
国标
在上述标准中欧洲与日本开始实施的节点比较早，美国轻型汽车排放法规「Tier」与上世纪90年代开始实施，国标则是从2000年才开始。之所以要为汽车制造企业带上一个“紧箍咒”，原因为汽车尾气排放对于空气质量的破坏非常严重，是仅次于工业排放污的源头。
其中以英国为例，在上世纪六十年代已经出现「蓝雾阶段」，汽车尾气完全不经过催化过滤直接排放，内燃机同期也做不到高效燃烧与减排。以至于尾气蓝雾造成了造成了严重且普遍的呼吸系统疾病，这不仅会影响全民健康同时也会为公卫开支带来巨大的压力。所以欧洲很早就开始了尾气排放控制，也最早使用了三元催化器尾气净化系统。
排放标准要求升级的「倒逼」各大主机厂有充足的技术储备做到低标准排放，虽然排放净化系统的升级会一定程度影响性能。但在动力冗余的前提下这些机器是可以升级的，只是车企为讨好用户而将环保放在了第二位。于是燃油动力汽车的技术升级总会很缓慢，先进的内燃机技术像“挤牙膏”一样一点点的释放。面对这种情况只有一种办法能够推动升级，制定制造标准倒逼车企。
排放标准总会分为多个阶段，比如美标Tire升级到第三阶段已经是2014年，而Tire2则是在2004/2009分阶段实施。在各个阶段中所有的量产汽车都必须将车辆排放控制在Tire要求的范围内，不达标的车辆在检测后是不予办理登记的（不能销售）。同理国标也参考了这一模式，只是升级的速度与汽车保有量的增速进行了匹配，节奏快的让车企难以适应。
黄金十年从2008年起，国内车市呈现出了爆发式的增长，以年均产销超八位数的标准源源不断的往公路上输送汽车。在近十年内可以分为三个阶段：破亿，破2亿，破3亿台！汽车保有量的激增带来了尾气排放的巨大压力，如果全国只有1亿台汽车那么即使是国③标准也不会有不可控的影响；但事实已经是全国机动车几乎接近4亿，仅仅汽车保有量也超越了3.5亿，尾气排放如果不建议控制也自然会倍数级提升。
综上所述，国内汽车的排放标准升级速度快也是无奈，所以在20年的光景中「连升六级」。然而即使是国⑥标准将尾气排放量限制在低于国⑤的一半以内，面对巨大的保有量实际也无法降低太多。不过对于汽车用户而言并不用过于担心，首先每年投入减排的成本是巨大的，空气质量在逐渐看好；同时排放标准只是限制企业的生产标准，对于车辆的检测并没有想象中那么大的影响，参考下图。
不同排放标准的汽车都还有较长的使用期限，在期满后实际车辆的残值还没有补贴高。所以老旧车辆最终会在达到自然报废标准后退出市场，汽车保值率在新车市场竞争的作用下逐渐走低，新老车辆的价格的加速下探会逐渐匹配引导老旧车辆提前报废的模式。这就是汽车排放标准的概念，与尾气检测标准是两条不平行的线。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
未经允许请勿转载，保留版权保护权利